電気自動車と電気の自給!


2017年暮れに、念願の電気自動車、ミニキャブ ミーブ10.5kwhを購入し、2018年から乗り始めました。
車が温まるまでに用事が終わるよなチョイ乗りが苦手な天ぷらカーに、近場が得意な電気自動車が加わったことで我が家の車事情は理想的な形になりました。

今後、この電気自動車を蓄電池としても利用して、朝夕や畑へのチョイ乗りと、夜間の自宅の電気を100%賄おうと言うのが我が家の電気の自給の将来的な計画です。

まずは、東芝のSCiBという超高性能なチタン酸リチウム電池を積んだ電気自動車を手に入れました。

次はソーラーパネルをセルフビルドで組み、自給した電気で走ることを目指します。

その次に、電気自動車から家庭用の電気の取り出しのシステムを組む予定です。

大きなお金をかければ、このようなシステムは難なく構築が可能な時代になりました。
が、投資した金額を月々の支払っている電気代に換算して比較すると、まだまだ大きすぎる投資となってしまうのが現状です。

なのでセルフビルド。

我が家の経済事情でもちゃんとやりくりできるような価格帯で、かつ盤石なシステムを模索しながら構築していきたいと思います。


Facebook上でグループを作り、情報交換を行いながら進めています。
興味のある方は是非、グループにおいでください。

グループ検索ワード 『EV for Earth (電気自動車を使って地球に優しい暮らしをしたい!)』



今後、経過をホームページにも追加していく予定でいます。




以下のリンクは、ミニキャブ ミーブについて書いたブログになります。

https://ameblo.jp/sakuranoyama/entry-12350970119.html



2018年2月14日。

以下は、電気自動車の購入の決め手となったFacebook上でのやりとりです。

16kwhのリチウムイオン電池には電極に黒鉛が使われていて、抵抗が高いため充電時に発熱するので、充電電流の制限が行われていて充電に時間がかかります。 また黒鉛は過熱すると燃えてしまいます。 ボーイング787搭載のリチウムイオン電池が燃えたのをご存知ですか? 同じメーカーのリチウムイオン電池が16kwhのものです。 10.5kwhのリチウムイオン電池には別メーカーの酸化チタン電極のため燃えずに安全で抵抗も低いため急速充電で電流制限をかけなくてもそのまま充電できてしまうため、我が家のi-MiEV 10.5kwhの場合、ディーラーに頼んでi-MiEVの制御ソフトを書き換えてもらい、電流制限を解除して18分で満充電になります。 抵抗が低いと坂道とか電磁ブレーキをかけた際にエネルギーが熱になって逃げる割合が減り、バッテリーに充電しやすくなる長所があります。 こういった特性を知っていたため酸化チタン電極の10.5kwhのリチウムイオン電池が電池調達力の弱い三菱が、リチウムイオン電池の売り先がなくて困っている東芝製の酸化チタン電極リチウムイオン電池搭載のi-MiEVが発売されるのをじーと5年間も狙っていました。 狙うときは気長に、飛びつく時は迅速に。 業界の裏の裏まで読み切って行動に移す点、私も坂本さんとわたなべさんに似ていますね。 笑

なんか色々すごすぎて!
ソフトを書き換えが頼んだらできちゃって、抵抗が低くなった分回生エネルギーを回収しやすくなるのですか! なんじゃそれーってくらい面白くてためになる情報ありがとうごさいます。
和田さんのアイミーブも10.5kwhなんですね、これはもう、ワシもミーブバン買うときは10.5kwhでいきます。
貴重な情報をありがとうごさいました!

きのう、EVの専門家から10.5kwhは、回生でもガンガン充電するよって教えてもらったばかりでした。電極の抵抗が低い、ということなのですね。とりあえず、なるべく低い電流値で充電してみようと思いますが、今回手に入れたi-MiEV2009年式はミニキャブミーブ用の100V充電器では充電できませんでした。
そこでもしかいたらと試しに、和田さんに教えてもらった200V→100Vの変換アダプターを作ってみて、それをつなげてみたら100Vで受電できました!!!

10.5kwhの東芝製リチウムイオン電池ですが、4年前に購入した際の寿命は6000サイクル(毎日1回急速充電しても16年間もつ計算)でしたが、最近の東芝製リチウムイオン電池は1万サイクル(27年?)を超えていますので、できるだけ新しい電池と入れ替えたほうが得策です。 ちなみに黒鉛電極の一般的なリチウムイオン電池は2000サイクルですのでリーフの電池が5年でだめになったとよく言われている内容と合致します。

寿命が「サイクル」で違うということは、できるだけ充電の回数を減らして、空に近くなるまで待ってから充電した方がいい、ということでしょうか?

スズキの軽自動車でエネチャージというものがありましたね。 坂道等で減速する際に発電した電力でバッテリーを充電していますが、内部抵抗の低い東芝製のリチウムイオン電池が搭載されていますのでできることです。 普通の鉛電池とかリチウムイオンでんちですと内部抵抗が高く、商品化することはなかったかと思っています。

16kwhの電池の場合普通充電で半分以下で充電しますと長持ちしますが、10.5kwhの場合気にせずに充電できる時に充電しています。 容量的にそういった使われ方を想定してサイクル数を多くするために改良しているものと推察します。

了解です。なるべく空に近くしてから普通充電で充電するほうがいい、ということですね。
とはいえ、下り坂を下るときには、バッテリーに回生充電されているわけですが、それはサイクルには問題ないのでしょうか?ループ橋などは下るとうまくやると航続距離で10㎞分くらい充電できたりします。

事故車の代車でスズキのエネチャージのクルマを借りました。驚くべき燃費でした。30㎞/リットル近いじゃないかなぁ。あれは素晴らしい技術ですね。

目安として急速充電の回数をサイクル数にカウントすればよいと思います。 普通充電とか回生はサイクル数のものの数には入らない微々たる電流値です。 そんなことでビビッてはいけません。 ちなみに一般的な鉛電池は500サイクルです。 出来の悪いお隣の国の鉛バッテリーがゴルフディーゼルで1年でだめになったことがありました。 エネチャージの場合、補器用の電力をエンジンを使わずに発電機からの回生エネルギーで賄って省エネを行っています。 それだけ補器から消費されるエネルギーが大きいということです。 社用車のプロボックスですが、夜間走りだすときはヘッドライトを消灯して数メーター走ってからヘッドライトをつけるようにしてオルタネーターからの動力抵抗を減らすようにして燃費改善を図っています。


V2Hで家庭用蓄電池として毎晩しっかり利用した場合は、1日1サイクルと計算して考え方として間違ってないですか?

UPSの使用実績(5年でアウト)からみますと1日1サイクルが目安ですね。

ありがとうございます。V2Hは急速充電口から電気を取り出すようですが、小型のインバーターが別売りされていて、あっちで電気を取り出して昼間は普通充電すると、ほぼノーカウントという考えは成り立つでしょうか?

1日1サイクルではないですが電池メーカーとか型番によって係数があると思いますので、使用実績から補正する必要があると思います。

チロチロ充電してばっかりじゃダメってことですか?
このやり取りで一度諦めてた急速充電機能の付いてないミーブバンを再度検討しようかと思ってたんですが、やはり急速充電はたまにはガツンとしないとダメでしょうか?

大抵の急速充電スポットの横には緊急用の200V普通充電口がありますので、10mの延長コードさえ持っていれば急速充電機能はなくてもなんとかなりますよ。 10mの延長コードは急速充電したいひとの邪魔にならないように離れた場所で充電するために必要です。 チロチロ甘やかしてばかりでは良い子は育ちませんので、時には厳しくとは遠距離を走ってバッテリー能力を目覚めさせて伸ばしてやってくださいという意味です。 教育とかマラソンと同じですね。 教師にも忍耐力が求められます。 (理科中学高校教員免許保有 55歳以上のため免許更新講習免除)

なるほどなるほどなるほど!!! 我が家の使い方だと急速充電を使うことはほぼ無いので、むしろ急速充電機能の付いてない中古車両はかなりバッテリー状態の良いものであると考えれて、、やっぱり買っちゃおうかな笑。

しかも、普通の充電スポットで普通充電もできたんですね! すごくありがたい情報です、他の人の邪魔にならないように、ふむふむ。
和田さんほんとに流石!!パイオニア!!

ん、緊急用の200V!
それはカードナシで使えたり…しませんよね?
今度探してみます!
(時間伸びるので近くのコンビニで立読みがたっぷり出来る!?)
プリウスPHV用200Vロングコード(兼100V対応アダプタ付)が使えますね!

確認してみてください。 急速充電器の横に小さな配電ボックスにコンセントが収まっていたりします。

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